Zdroj: blog autora, autor Gustáv Murín, překlad ProtiProud

Žijeme v bizarní době. Slabomyslná Greta zneužívaná ambiciózními rodiči (a ti kdovíkým) svými agresivními naivitami udává tón toho, co je „in“, a i papež se jí klaní. Ostatně je s podivem, že jí ještě nelíbal nohy, neboť je už olíbal opravdu kdekomu.

Do toho nám bruselští papaláši diktují Green Deal jako hotovou věc s tím, že spásou bude elektromobilita. Tvářili se, že jezdit na elektřinu bude vlastně zadarmo a některé vlády to z hlouposti opravdu i zkoušely. Jenže teď následkem bezhlavých pandemických opatření elektřina zdražila tak, že některé výrobní provozy krachují. A co my, občané a majitelé aut?

Všechno je za něco. S přírodou nelze provádět jednorázové experimenty, vždy se to vrátí jako bumerang. A když uvážíme, že politici mají po svém zvolení obvykle relativně krátkou dobu na to, aby nejen vládli, ale i zvládli aktuální problémy, tak je zaděláno na omyly. Příkladem je španělská vláda, která na módní vlně nejprve fotovoltaickou výrobu elektřiny vyvolala a finančně podporovala, aby ji později zrušila jako příliš drahou. Nejnověji zde tedy máme kampaň s direktivou preferovat elektromobily. Benzínové a naftové motory uvrhli bruselští papaláši do klatby. Ale za jakou cenu?

Jak daleko zajdeme?

Před časem jsem náhodou v tramvaji vyslechl rozhovor dvou starších pánů. Ten jeden se jako důchodce z dlouhé chvíle rozhodl, že využije možnosti levné výpůjčky elektrovozítka a udělá si s kamarády výlet z Bratislavy do Budmeric. Z výletu se však stalo drama, neboť na cestě zpět nevěděli, kde by dobili baterie – prvotní problém celé slavné elektromobility.

Časopis AutoBild Slovensko upozorňuje, že automobilka Tesla má především v USA rozvinutou infrastrukturu nabíjecích stanic známých jako Supercharger. Taková nabíječka dokáže baterii elektromobilu doplnit během desítek minut. Ve Spojených státech je nalezneme na 1 600 místech, celkově mají motoristé k dispozici téměř 14 500 konektorů.

Ale ani desetitisíce nabíjecích bodů řidičům nepomohou v případě, že se jich velké množství setká na jednom místě. Přesně to zachycuje video Stevena M. Conroye na Youtube. Zaznamenal, jak během Dne díkůvzdání na místě Madonna Inn v Kalifornii přišlo na nabíjení více než 15 automobilů značky Tesla najednou. A každému trvalo nabití desítky minut, na rozdíl od několika desítek vteřin u klasických aut. Největším nedostatkem elektromobilů v budoucnosti tedy ve skutečnosti nemusí být jejich cena či dojezd. V elektromobilitě došli v Evropě nejdále hypernadšenectí Norové – a dnes čelí i největším problémům.

Achilova pata

Základem nové technologie je baterie. Ta má životnost jen asi 200 000 km, pak je třeba ji vyměnit. Jenže cena baterie je polovinou ceny auta! Navíc baterie musí být stále v teple. Tedy v zimě musíte mít garáž a udržovat v ní teplotu cca 20°C, jinak baterii zničíte. Nebo ji neustále celou zimu na venkovních parkovištích ohřívat – tedy musí být napojena na elektřinu. Ze stejného důvodu je elektromobil v zimě na dlouhé cesty nepoužitelný, neboť kapacita baterie rázem klesne i pod 50 %.

Pokud si představíme, že všechna osobní auta na Slovensku budou na elektřinu a průměrně najedou za rok 15 000 kilometrů, kdy bude jejich průměrná spotřeba 15 kW při ježdění průměrnou rychlostí 70 km/h, tak spotřeba elektrické energie v zemi – jen u aut – bude vyžadovat neustálý výkon 900 MW. A protože všichni budou dobíjet auta večer, tak bude zapotřebí okamžitý večerní a noční výkon nějakých 2 500 MW (pro Českou republiku si to zhruba zdvojnásobme). A při dobíjení baterií aut u domácího zdroje to trvá asi 4 hodiny.

Jenže v noci se na sluneční energii spolehnout nedá. A pokud to má zachránit („zelenými“ fanatiky tolik pomlouvaná) jaderná energetika, tak jeden blok jaderné elektrárny Mochovce má výkon „jen“ 440 MW. Výstavba dvou nových bloků trvala více než deset let a byla několikanásobně předražená. Na takový nárazový večerní výkon navíc není dimenzována rozvodná síť ani trafostanice.

Životu nebezpečné?

Francouzská pojišťovna AXA zveřejnila statistiky, podle kterých luxusní elektromobily mají nehodovost vyšší o 40 %, než srovnatelná auta se spalovacím motorem. Luxusní elektromobily mají totiž obvykle velký výkon a jejich motory jsou podstatně živější. Akcelerace z 0-100 km/h trvá běžně do 5 vteřin. Pro mnohé řidiče to je nezvyk, navíc jsou-li na cestě nepříznivé podmínky a oni nedokážou auto udržet na silnici. Elektromobily ve velkých městech jsou zvýhodněny tím, že jezdí v autobusových pruzích. Na to nejsou ostatní účastníci provozu zvyklí.

Dalším fenoménem je ticho, jakým se elektromobil pohybuje. Zažil jsem to osobně v Číně, která je velmocí elekromobility. Vždyť tam prodali již jeden a čtvrt miliónu aut s pohonem nové generace, včetně elektromobilů. Malé skútry jsou prakticky všechny na baterie. A to je problém právě večer, kdy se ženou jako tiší zabijáci ulicemi a aby ušetřili baterii, raději ani nesvítí. Být dnes chodcem ve velkém čínském městě je opravdu adrenalinové dobrodružství.

Posledním důvodem vyšší nehodovosti je, že řidiči se stále častěji začínají spoléhat na elektronické pomocníky, kteří však stále nejsou bez chyb. Moderní elektromobily jsou řízeny systémem, který je třeba čas od času vylepšit. Nejhorší situací pro instalaci systémové aktualizace je během jízdy na silnici: právě takový případ způsobil elektrický konkurent Tesly v Číně. Elektrický Nio během testovací jízdy ohlásil řidiči aktualizaci softwaru – a krátce na to vypnul všechny své funkce a řidiče uvěznil v kabině.

Na vrcholu pyramidy nových problémů je likvidace hořícího elektromobilu po havárii. Běžnými hasicími prostředky je to prakticky nemožné. Jediné zatím známé řešení je vložit hořící stroj na dlouhé hodiny do kontejneru s vodou. Při hromadné srážce tedy hrozí katastrofa: Kde by hasiči nabrali tolik kontejnerů a jak by je vmanévrovali do chuchvalce rozbitých aut?

Čtěte ZDE: Elektromobily: Absurdní čísla zeleného fanatismu. Zblbla Británie po brexitu dočista? Hlavně nebýt závislí na Číně! Ve jménu ekologie zdevastujeme půl planety! Kolik třešní, tolik višní. Náš cíl pokroku: Zpátky na stromy a do jeskyní! 

Je elektro i eko?

Největším paradoxem je, že hlavní motiv zavádění elekromobility je iluzorní. Čím větší baterie elektromobily totiž mají, tím je jejich “uhlíková stopa” – kvůli níž se to všechno údajně dělá – větší. Problémem nových elektromobilů je, že zátěž výroby baterií je větší než přínos fungování elektromobilu bez lokálních emisí. Podle Bloomberg New Energy Finance elektromobil s velkokapacitními bateriemi musí jezdit roky, aby dohnal zátěž, kterou “zelenému světu” způsobila jen výroba samotných baterií.

Hodnocení přitom vůbec neřeší ekologický dopad těžby drahých kovů, které jsou pro výrobu baterií zapotřebí, stejně jako nebere v úvahu přesuny komponent po světě, náročnost recyklace atp. Jde jen o samotnou výrobu baterií a zdroje energií, které se při této výrobě využívají.

Přitom podle posledních studií například naftové motory již vypouštějí do ovzduší jen minimum CO₂ a dalších škodlivin. Nový Mercedes třídy C 220d s dvoulitrovým čtyřválcem o výkonu 143 kW má emise tak hluboko pod všemi limity, že si od Green NCAP vysloužil maximální známku takzvaného Indexu čistého vzduchu (Clean Air Index), tedy 10. Tu jinak dostávají jen elektromobily, které neprodukují lokální výfukové emise (ty způsobené elektrárenskými zdroji se jim podle evropské legislativy nepochopitelně nezapočítávají). Německý autoklub ADAC v reálném provozu prověřil emise 13 dieselů s až neuvěřitelnými výsledky. Již zmiňovaný Mercedes 220d neprodukuje vůbec žádné oxidy dusíku, podobně jako BMW 520d Touring nebo Opel Astra 1.6D (1mg/km). A naftový Citroën Berlingo se dostal na hodnotu 7 mg/km.

Bohužel je to až absurdní, ale i někteří lokální komunální politici chtějí předvést své ekoúdernické myšlení a tak brojí proti dieslovým autům, která vyhánějí z měst pod jednostranně zaměřenými a hlavně mylnými argumenty. Předhánějí se, kdo bude mít jen elektrickou dopravu. A co potom, když elektřina (ze známých důvodů chaotických pandemických opatření a uměle pěstované rusofobie) prostě nebude -jak před tím varuje například i rakouská armáda?

Současní západní politici se ze známých důvodů uchylují k okázalým, líbivým a na pohled efektním, ale krátkodechým řešením od zdi ke zdi a neberou v úvahu dlouhodobé následky. A ty se už dostavily.

Nebylo by ekologičtější se takových zoufale naivně „zelených politiků“ jednoduše zbavit?

– – –

Gustáv Murín (1959, Bratislava) Je vědeckým pracovníkem v oblasti cytologie (RNDr., PhD.) a zároveň úspěšným spisovatelem. Tři třídy základní školy vychodil na ZŠ v Bagdádu, kde se vyučovalo česky. Jeho debut v roce 1989 vyšel v češtině, neboť na Slovensku byla kniha zakázána. Polovina jeho rodiny žije trvale v Čechách. Dosud vydal 53 knih (z toho 7 v češtině, 2 anglicky, 1 ve francouzštině, 1 v hindí, 1 chorvatsky, 1 bulharsky, 1 srbsky a 1 maďarsky). Kniha „Mafia na Slovensku“ získala cenu Panta Rhei Awards za nejprodávanější knihu roku 2009, ze všech titulů autora na dané téma bylo prodáno celkem přes 275 000 kusů). Vydal také 51 E-knih, 9 audioknih, 8 DVD a 3 knihy v Braillově písmu. Více než 300 textů autora bylo přeloženo do 50 jazyků. Literární prezentace absolvoval v 85 městech a obcích Slovenska a 30 zemích Evropy, Asie a Ameriky.

Autorův blog na pravda.sk.