Zbyněk Fiala
8.10.2017 VašeVěc
Škodovka se ocitla v hledáčku propouštěných odborářů Volkswagenu, ale problém není v tom, že práci si chrání Němci. Žádná regulace či mocenská přetahovaná neubrání český automobilový průmysl před nastupující převratnou změnou, kvůli které dnešní auta přestanou být zajímavá. Vláda může dát změně spořádaný průběh, ale napřed musí vědět, kam všichni zahnou.
Česká vláda rychle zareagovala na znepokojivé zprávy, že Volkswagen chce vyvádět některé výroby do německých závodů, kterým chybí poptávka. Prostřednictvím svého mluvčího dala najevo, že její jasnou prioritou je „zachovat a dále rozvíjet a modernizovat výrobní kapacity a produkci Škoda Auto v ČR“. Jinými slovy, nehodlá se zabývat faktem, že selhala strategie levné práce pro zahraniční investice do monokultury umírajícího oboru. Možná, že to tak nemyslí. Dokonce se nabízí se jedovatá úvaha, že nemyslí vůbec. Ale blíže pravdě je fakt, že řeší izolovaně dílčí problémy a nepropojuje je do ucelené představy.
Klíčový strojírenský obor mizí v mlhách, protože elektrická auta, která zatím neumíme, nebudou potřebovat továrny na složité strojírenské prvky, od motoru po převodovku, na které jsme tak pyšní. Budou to více počítače na baterky, ale ty taky neumíme (zvládli jsme jen nabídnout české lithium australským těžařům). Nové elektromobily vyžadují systémy pro automatické řízení, který také můžeme jen kupovat, a jak se ukazuje, za stále větší peníze.
Výrobní haly budou potřeba pořád, ale bude tam vůbec nějaká práce pro lidi? Co tedy budeme dělat? A kdy to přijde? Volkswagen je stále více v pasti důsledků Dieselgate a potřebuje co nejvíc zkrátit přechod do zcela bezemisní produkce. Volání české vlády po zachování a rozvíjení dnešní automobilové výroby představuje jen bezmocný výkřik do tmy.
Avšak netlačí na nás jen elektromobilita, je tu i digitalizace. O té se u nás mluví už dlouho, ale většinou ji chápeme jen jako Průmysl 4.0, automatizaci výroby a případně nějakou tu chytrou produkci. Nemenší změny však přinese ve využití aut. Bude jich potřeba podstatně méně. Na cestě je sdílení elektromobilů, které se samy přistaví na požádání a po dokončení cesty samy odjedou za dalším klientem nebo k nabíječce. Mobily, které máme všichni v kapse, usnadní i větší koordinaci místních dopravních služeb, začne to budováním obecních nabíjecích stanic.
To není vzdálená budoucnost. Soukromá individuální doprava, založená na vlastnictví aut, už ustupuje. Sociologické průzkumy potvrzují změnu chování mezi mladou generací. Nehrne se do nákupu vozů. Nechce vydávat peníze – často je ani nemá – za auto, které většinu času stojí, a to podstatnou část jízdy spotřebovalo hledáním místečka na zaparkování. Mladé zajímá doprava jako pohotová a levná služba, s jakou třeba přichází platforma Uber.
Ve stejný den, kdy vláda řešila problém ohrožené automobilky Škoda, měla Uber na stole také. Ale nebylo to v nějaké souvislosti. Neprobírala širší důsledky nenápadného faktu, že auto pořízené pro soukromou potřebu může svézt i cizí lidi, kteří o to požádají prostřednictvím aplikace v mobilním telefonu. Nezabývala se tím, že pilíř české ekonomiky v podobě automobilového průmyslu je ohrožen už teď, a děje se to nikoliv z důvodu nějaké bezbřehé německé chamtivosti, ale protože tlak na výrobu aut zákonitě klesá, když stejné auto využívá více lidí za sebou.
Na vládu to přišlo jako problém rozčílených taxikářů, kterým Uber ubere chleba. Z nastupujícího jevu, kterému se říká sdílená ekonomika nebo kooperativní ekonomika či produkující spotřebitelé (prosumers), proto zbylo jen to, že Uber je levnější, nic ho nereguluje, nic nedodržuje, odírá řidiče a státu nic neplatí. Vidí jen problém nekalé konkurence, ochrany cestujících a individuálních řidičů a bezpečnosti dopravy.
Mám v ruce první pracovní verzi studie Sdílená ekonomika a digitální platformy, která byla zpracována na Úřadu vlády (možná se to před zmíněným vládním jednáním trochu posunulo). Studie zkouší zachytit ekonomický mechanismus této služby, která se tváří jako dobrovolná spolujízda s objednávkou po internetu. Poukazuje na to, že Uber nabízí zákazníkům především komfort rychlého příjezdu soukromého řidiče za relativně nízkou cenu. Pro zákazníky to není cesta do neznáma (aplikace poskytne jméno řidiče i jeho hodnocení předchozími zákazníky), a pro řidiče postupně taky ne (ti si zase na této platformě sdělují, jak oni hodnotí svezené zákazníky). Zákazník se z aplikace dozví také požadovanou částku za „spolujízdu“. Digitální platforma Uber, která to všechno zprostředkovává, si za to účtuje zhruba 25 procentní provizi.
Řidiči pro Uber konkurují taxikářům nižší cenou, ale to má své meze, z nižší ceny jim pochopitelně méně zbyde. Musí zaplatit nejen zmíněnou provizi platformě, ale hradí ze svého také provoz automobilu, pojištění, parkování, nemluvě o kupní ceně. Řidiči tak zbyde jen 25-30 procent z vybraného jízdného. V extrémních případech jen 15 procent. Někdy řidič dokonce riskuje ztrátu, kterou zakrývá dojížděním auta bez jakékoliv amortizace. „Je tak otázkou, zdali přebytek spotřebitelů v podobě kvalitních a relativně levných služeb zprostředkovaných společností, není ve skutečnosti ztrátou řidičů provozujících přepravu osob pro /platformu/ Uber,“ přemítá studie.
Vláda se polekala taxikářské protestní akce na ruzyňském letišti v Praze a hledá východisko hlavně ve sblížení regulace obou oborů – taxikářům uleví a uberitům naloží. Ulevit může tím, že aplikace v mobilu je stejně dobrá jako taxametr. Ten lze zrušit, pokud se zajistí, že aplikace zároveň ohlásí tržby finančním úřadům. Avšak pozor. Objevil se nápad, že každé nájemní auto pak bude povoleno přivolat jen pomocí aplikace, naopak zakázáno bude přivolat taxi jen mávnutím na ulici. Zmizelo by i světelné označení drožky. Řešení tak trochu připomíná pohřeb.
I kdyby se regulace sdílených automobilů podařila, ale neřeší to problém budoucnosti české ekonomiky postavené na monokultuře automobilového průmyslu v zahraničních rukou a za levné mzdy, a to vše v čase v době elektromobility, digitalizace, sdílení a decentralizace. Už jen z hustoty takovýchto znepokojivých výrazů je zřejmé, jak je problém složitý.
Monokultura – zoufalá chyba, rychle je třeba využít dalších nastupujících oborů. Patří k nim třeba alternativní energetické zdroje, zejména větrná energetika, ale zrovna ta je u nás zakázána. Digitalizace usnadňuje decentralizaci, přenášení aktivit do regionů a využití místních zdrojů. Tomu se také bráníme, zejména legislativním znevýhodněním družstev, na kterých takové trendy stojí v zahraničí, a přezíravým přístupem k majetku a příjmům obcí.
Místo toho spoléháme na zahraniční investory. To je ale stále ošidnější i z dalších důvodů. Jen, co jsme si všimli, jak nás odírají (jsou u nás nejziskovější v Evropě, ale odchází to v dividendách, naše daně i mzdy jsou jedny z nejnižších), najednou zjišťujeme, že mohou mít i vlastenecké motivy a dávat přednost zaměstnanosti doma. Měla by tu tedy být dostatečná protiváha skutečně českých podniků, ale jejich vznik – samozřejmě napřed v malém – je skoro nemožný, protože v našem finančním systému chybí možnost soustřeďovat lokální úspory pro lokální využití.
Největším českým morem je pak levná práce, která oddálila potřebu uvažovat o technologiích budoucnosti, dražších než ukrajinští dělníci dodaní agenturou. Dorazila to ČNB levnou českou měnou. Proto jsem takovým zastáncem eura, abychom se naší centrální bance vydřípli z rukou.
Ohrožená tedy není jen Škoda Auto, která tyto dny stále ještě dodává ona skvělá čísla do hospodářských statistik ČR. Ohroženi jsme všichni. Výkřiky do tmy nám nepomohou. Volby by měly dát slovo někomu, kdo si uvědomuje, o co tu jde.
