Vladimír Leonov
1.3.2016 Eurasia24
Jak budou vypadat dopravní letouny blízké budoucnosti? Kde vznikají projekty revolučních linerů a jakou mají šanci na realizaci? Na tyto a množství dalších otázek odpovídá článek webu ruského týdeníku Argumenty týdne.
V Rusku jsou „letadla budoucnosti“ téměř připravena k zahájení sériové výroby. K dispozici je vše potřebné – technologie, konstrukční zázemí, modely, které úspěšně prošly když ne ohněm a vodou, tak alespoň aerodynamickým tunelem v CAGI (Ústřední aerodynamický ústav profesora N. E. Žukovského). Jeden ze dvou (projektů) dopravních letounů, Fregata Ecojet, dokonce i v Evropě v transsonickém kryogenním tunelu, který umožňuje simulovat letové podmínky v přeletových režimech – rychlosti kolem 0,8 M a teplotě vnějšího prostředí cca -50 stupňů °C. Ale je třeba vyřešit problém, kdo bude tyto perspektivní projekty financovat a převezme také příslušná rizika.
Dvě cesty do nebe
V Rusku dnes existují dva částečně si konkurující projekty: IS-3 Stěrch (jeřáb bílý) a Fregata Ecojet (další foto zde). Oba mají své kořeny v Tupolevově konstrukční kanceláři a oba jsou dílem FPG (finančně-průmyslové skupiny – konsorcia) Rosaviakonzorcium. Konsorcium bylo založeno v roce 1995 prezidentským dekretem, a to s cílem uvést na trh letoun Tu-204 a jeho modifikaci Tu-334. Výsledek známe; letadla byla postavena, dostala certifikaci – a úroveň zájmu o ně v leteckých dopravních společnostech patří mezi tragické příběhy letecké historie. Místní i zámořští lobbisté se „postarali“, a i kapitáni našeho průmyslu a vláda zardousili naši civilní leteckou výrobu vlastníma rukama (řeč je o situaci v Rusku v 90. letech – pozn. edit.).
Nyní se ji snaží opět pozvednout – investují peníze do napůl zahraničního projektu Superjet (Suchoj Superjet 100) a do projektu letounu pro krátké a středně dlouhé tratě Irkut MC-21. Jeden i druhý letoun jsou klasické, úzkotrupé koncepce. Velkým novátorstvím neoplývají. Podle očekávání odborníků nebude MC-21 ničím víc než konkurentem rodiny letounů Airbus A320 a Boeing 737. Už to je dobré. Ale přesto – miliony našich lidí by se znovu rády cítily jako občané letecké velmoci tak, jak se cítily v minulosti a jak byly vychovány. Pokud by tomu tak nebylo, nebyly by ani mnohatisícové davy na aerosalonech MAKS.
K tomu, abychom se znovu dostali do popředí, jak tomu bylo s Tu-104 a Tu-114, s An-22 Antej nebo s vrtulníkem Mi-26 potřebujeme nové nápady, nová konstrukční řešení. A ta se objevují – v Rosaviakonzorciu se dali dohromady nejen profesionálové, ale také nadšenci. Ti dnes tvoří dvě samostatné konstrukční skupiny, každá řeší jiný projekt. A základem obou projektů je široký, oválný, shora a zdola jakoby stlačený trup, který plynule přechází do s ním integrovaného křídla. A to je vlastně to hlavní domácí know-how; z logiky věci by měl rozdíl tlaků letoun ve výšce roztrhat, ale nedojde k tomu – problém je vyřešen, jak prokázaly výpočty a pokusy v CAGI i v zahraničních laboratořích. První výhra – čelní odpor vzduchu se tímto řešením snížil téměř na polovinu.
Fregata Ecojet má (díky širokému trupu) v jedné řadě 10 křesel oddělených od sebe třemi uličkami a IS-3 Sterk dokonce 12 křesel, opět se třemi uličkami. Rozdíl mezi oběma letouny spočívá v nosnosti a doletu. Zatímco kapacita Stěrchu by měla být 400 cestujících, tak Fregata Ecojet by měla být schopna vzít jich na palubu 358. „Jeřáb“ je letoun s dlouhým doletem, „Fregata“ je určena k letům na středně dlouhých tratích. Spotřeba paliva na osobokilometr je v porovnání se současnými stroji u obou letounů o 18 – 30 % nižší.
Fregata Ecojet hledá místo zrození
Vedoucí programu Fregata Ecojet Alexandr Klimov uvedl pro Argumenty týdne (ruský týdeník), že jeho tým už pracuje na technických výkresech. Ptám se:
Je to čistě ruský projekt, nebo v něm počítáte s mezinárodní spoluprací?
„Ne, není pouze ruský – stejně jako dnes neexistují čistě americká letadla.“
Říká se, že máte potíže ve spolupráci se západními partnery?
„To ano. My však nejsme subjekt závislý na spolupráci, ale soukromá společnost, na kterou se nevztahují žádná omezení. Jinou otázkou jsou peníze. Objednávat cokoli v Evropě při současném kursu rublu k dolaru je zbytečně drahé. Ovšem dnes je evropský vývojový a experimentální letecký průmysl jednoznačně nevytížen, takže se vše může rychle změnit. Na stole mi leží seznam tří set seriózních strojírenských podniků, zejména německých, které zůstaly bez práce.“
Hledáte tedy pro zajištění výroby místo se silnou tradicí výroby letadel?
„Ano, vždy je dobré mít po boku někoho, kdo se ve výrobě letadel vyzná, ale věřte, že to není to hlavní. Zkušenosti se během práce dají získat poměrně rychle. Celý loňský rok hledali naši manažeři místo, kde by se dal postavit výrobní závod. Najali jsme i německou poradenskou firmu, která posuzovala celkem 149 vytipovaných míst.
Jedním z našich požadavků byla možnost postavit blízko výrobního závodu VPD (vzletovou a přistávací dráhu). Bez ní by to nešlo, protože jednotlivé součásti letadla se budou svážet z ‚z celého světa’. A také vyrobená letadla, cca 45 kusů za rok, musí mít odkud startovat. Finální nebo chcete-li konečná montáž pak vyžaduje hotový les montážních konstrukcí kolem letadel a samozřejmě i ‚mistry svého řemesla’, kteří zdánlivě pomalu provádějí ty nejsložitější montážní práce.
Členové projektového týmu Fregata Ecojet mají v úmyslu stát se průkopníky a dramaticky změnit technologii výroby letadel. Konečným cílem pak může být i to, stát se určitým vzorem pro konstrukce letadel na celém světě. Nepochopitelná je jedna věc – proč Spojené státy a Evropa před 40 lety ustoupily od zavedení montážní linky a laserového měření? Že by jim k tomu chyběly ‚ruské mozky’?“
Co k tomu říká vedoucí projektu IS-3 Sergej Isakov?
„Písmena ‚IS’ znamenají v tomto případě ‚integrální letoun’ (‚интегральный самолёт’). Vzal jsem projekt do Ruské inženýrské společnosti (vývojová organizace pracující na principu naší s.r.o.), ale stále spolupracujeme s Rosaviakonzorciem – tam jsou naši přátelé a vážím si jejich názorů a úhlu pohledu. Jsou pragmatičtí, ale my na rozdíl od nich o žádné mezinárodní spolupráci či integraci neuvažujeme.
Pro nás žádná spolupráce se západními partnery, a tím méně s Američany, nemůže být už z podstaty. Ať už si vezmete kteréhokoli západního leteckého konstruktéra, zjistíte, že ve své práci vychází buď ze školy Sikorského, nebo Tupoleva. V Evropě dnes v leteckých konstrukcích nikde ‚vepředu světélko nesvítí’. A od těch, které jsme dříve učili, se dnes přece učit nebudeme. Takže pracujeme na čistě ruském letadle.“
Říká se, že Perspektivní letecký komplex dálkového letectva (PAK DA) (budoucí ruský bombardér – pozn. edit.) bude mít konstrukci založenou na principu létajícího křídla?
„Projekt ještě není schválen, je ale dobré si připomenout, že na tomto principu postavili Američané svůj bombardér B-2 a ze strategického hlediska nemá opodstatnění. Raketu je možné vypustit například 3000 km od cíle, zatímco k tomu, aby mohl odhodit bomby, musí bombardér vstoupit do vzdušného prostoru nepřítele. A pokud nepřítel provede na zemi (na vhodném místě) malou jadernou explozi, řízení letounu, prošpikovaného elektronikou, dostane elektromagnetický úder a posádce zbude pouze jediné – katapultovat se.“
Ale Američané se přece snaží přestavět „létající křídlo“ pro civilní využití jako Boeing 797. Existují již i létající modely tohoto letadla.
„Ano, to je známý fakt. Podle našeho názoru to není dobrý nápad. Ať si však hrají s modely, pro bohaté je to zábava. Hlavní nevýhodou létajícího křídla je totiž ztráta stability v malých výškách a rychlostech. V těchto letových režimech je letoun zcela závislý na palubních počítačích a sebemenší selhání hrozí bezprostřední katastrofou a pádem letadla. My jsme tento problém vyřešili jednoduše – k létajícímu křídlu jsme připojili ocasní část a pilotní kabinu. Obyčejnou, pro piloty přijatelnou a nevyžadující přeškolení ani zvláštní vybavení.“
Může ale váš IS-3 využívat současná letiště?
„Kvůli našemu letadlu není přes jeho futuristický vzhled třeba měnit letištní infrastrukturu. IS-3 má stejnou hmotnost jako Tu-204 a přitom má dvojnásobnou kapacitu cestujících. Rozměry – délku a rozpětí křídel – má stejnou jako túčko. I cestovní rychlost je stejná, vyšší je zbytečná. Uvedu příklad ze života těch nejrychlejších letadel. Problémem nadzvukových dopravních letadel nebyla jen složitost jejich konstrukce, vysoká spotřeba paliva a aerodynamický třesk při nadzvukových rychlostech. Pro Concordy i Tu-144 bylo nutno v oblasti startu a přistání uzavírat vzdušný prostor pro ostatní letadla. Jejich vysoká startovní a přistávací rychlost v porovnání s běžnými dopravními letouny znesnadňovala leteckým dispečerům jejich výpočty a dělala zmatky na obrazovkách radarů.“
Sergej Isakov se Argumentům týdne přiznal k tomu, že k projektu Fregata Ecojet měl pozitivní postoj – jejich cesty se prostě rozešly:
„Bude pokračovat jejich projekt – budeme jim pomáhat, bude pokračovat náš projekt – budou pomáhat oni nám.“
Číňané by podle jeho slov chtěli buď IS-3, nebo Fregatu Ecojet.
„Co jim naši představitelé nabízejí, nevíme, takže nejsme sto to rozkreslit. Ne každý umělec se může stát leteckým konstruktérem, ale každý konstruktér musí být umělcem. Andrej Nikolajevič Tupolev vždycky říkal: Pokud je letadlo krásné, bude i dobře létat. A náš IS je krásný – a Fregata Ecojet také.“
Nejvíce nás překvapil Alexandr Klimov. Tím, že Fregata Ecojet může třeba také „zvednout kotvy“ a odplout ze země: „Nyní uvažujeme o třech místech (výroby). Jedno z nich je v Rusku. Kde, to ať zatím zůstane utajeno.“
Možná, že je to i dobře. Zatímco se bude Stěrch těžce, tak jako svého času tank IS-3, „prodírat přes trny národní reality ke hvězdám“, „ruský“ dopravní letoun Fregata Ecojet získá prvenství, uskuteční průlom ve stavbě letadel a otevře éru integrálních širokotrupých osobních dopravních letadel – pro závist Boeingu, Airbusu a třeba i Bombardieru.
Zdroj: argumenti.ru
Překlad: mbi, Eurasia24.cz
Foto: YouTube.com
